O intervencionismo da União Europeia está sufocando as empresas aéreas de baixo custo

A Ryanair, a companhia aérea low-cost irlandesa, prepara-se para cortar milhões de lugares e abandonar várias rotas em 2026, porque o ambiente político e regulatório europeu está a tornar cada vez mais insustentável o modelo de baixo custo. Em 1985, inspirada na Southwest Airlines — a primeira grande companhia low-cost do mundo — e na sequência da liberalização do espaço aéreo europeu, a Ryanair trouxe o modelo low-cost em grande escala para a Europa, revolucionando o transporte aéreo em todo o continente. Ela fez isso por meio de um modelo baseado na eficiência que permitiu vender bilhetes extremamente baratos num mercado antes dominado por companhias tradicionais caras. Voar deixou de ser um luxo e tornou-se uma possibilidade real para os cidadãos comuns. O sucesso do modelo da Ryanair criou concorrência e desencadeou um efeito dominó: em várias rotas europeias, os preços caíram entre 50% e 70%. Até as companhias tradicionais foram obrigadas a adaptar-se, introduzindo tarifas “light” e ajustando as suas estruturas de preços. Hoje, as companhias low-cost são responsáveis pelo transporte de entre 500 e 600 milhões de passageiros por ano na Europa. No entanto, 41 anos depois, a Ryanair prepara-se para cortar cerca de 3 milhões de lugares, o que corresponde ao abandono estimado de 75 a 90 rotas em toda a Europa. Na origem desta decisão está uma combinação da ideologia ambientalista agressiva da União Europeia [https://www.gazetadopovo.com.br/tudo-sobre/uniao-europeia/] com os monopólios aeroportuários protegidos pelo Estado. O Sistema de Comércio de Emissões da UE (ETS) é o mercado de carbono da União Europeia, oficialmente concebido para combater as alterações climáticas. A UE define um limite máximo de emissões de CO2 que diminui todos os anos, independentemente do crescimento do tráfego aéreo. As companhias aéreas são obrigadas a comprar licenças por cada tonelada de CO2 que emitem. Em outras palavras, enquanto a oferta de licenças diminui, a procura tende a aumentar com o crescimento da aviação. Isto cria deliberadamente uma escassez artificial, que faz subir o preço do carbono, aumenta os custos das companhias aéreas e, em última análise, prejudica os consumidores. Em março de 2026, os CEOs das principais companhias aéreas europeias emitiram uma declaração conjunta a alertar que nem a União Europeia nem os seus passageiros conseguem continuar a absorver o crescente fardo regulatório e de custos. Eles salientaram que os custos regulatórios anuais na aviação europeia triplicaram desde 2014 e deverão atingir os 27,6 bilhões de euros até 2030; apenas o ETS representa cerca de 5 bilhões de euros. A Wizz Air, outra companhia low-cost húngara, também avisou que a combinação do ETS com a burocracia arrisca criar uma “economia em decomposição” na Europa, prejudicando o crescimento económico e os ganhos de emprego gerados pela aviação low-cost nas últimas três décadas. Para piorar a situação, os monopólios aeroportuários protegidos pelo Estado agravam o problema. Em Espanha, a Aena, com 51% de propriedade estatal, controla quase todos os principais aeroportos. Em Portugal, a ANA (Aeroportos de Portugal) se beneficia de um monopólio total concedido pelo Estado até 2062. Na Espanha, o governo mantém o controle majoritário sobre a Aena e tem repetidamente bloqueado a concorrência real, ignorando até as recomendações da sua própria autoridade da concorrência. Em Portugal, o Estado privatizou a ANA em 2013, mas concedeu-lhe um monopólio legal de 50 anos sobre todos os aeroportos do continente e das ilhas — decisão também criticada pelo Tribunal de Contas português. Sem pressão concorrencial, estas entidades aumentam as taxas aeroportuárias ano após ano, muitas vezes bem acima da inflação, enquanto oferecem pouco ou nenhum incentivo às companhias low-cost para manterem ou expandirem rotas regionais e periféricas. Um exemplo preocupante das consequências desta política pode ser visto nos Açores. Localizada no meio do Atlântico e apenas parcialmente liberalizada em 2015, a região dependia há muito das transportadoras públicas TAP Air Portugal e SATA (Sociedade Açoreana de Transportes Aéreos). A Ryanair tornou-se um importante motor de crescimento do turismo, representando cerca de 10% dos pernoites. No entanto, em março de 2026, a companhia abandonou as seis rotas que operava. Líderes empresariais e a Câmara de Comércio de Ponta Delgada alertam que isto representa a perda de um motor económico fundamental, com um impacto estimado entre 140 e 160 milhões de euros por ano e uma potencial redução de 1,5% a 1,7% do PIB regional. É interessante notar, contudo, que perante este ambiente hostil, a Ryanair está a deslocar os seus aviões para países mais amigáveis à aviação, como Itália, Grécia, Hungria e Marrocos. Estes destinos adotaram políticas mais liberais: reduziram ou eliminaram impostos sobre a aviação, ofereceram incentivos aos aeroportos regionais e evitaram a criação de monopólios excessivos. Esta realocação demonstra que a intervenção estatal, disfarçada de virtude ambiental irrealista, não consegue sobrepor-se à realidade econômica, e que as suas consequências não se limitam ao setor regulado. Liberalizem os céus. Publicado originalmente pela FEE. Original em inglês: Ryanair vs. the European Union [https://fee.org/articles/ryanair-vs-the-european-union/].