Bateria semissólida chega para melhorar carros elétricos sem custar fortuna

Resumo A corrida pelas tão faladas baterias de estado sólido ainda é longa, mas ganhou um atalho. Em vez de esperar o amadurecimento de uma tecnologia que vem enfrentando desafios de custo e fabricação, as montadoras vêm apostando nas baterias semissólidas, que estrearam de forma limitada na China e chegarão ao resto do mundo nos próximos anos. A estreia global será feita pela MG Motor, que anunciou a produção em série da SolidCore Battery, sua bateria semissólida, para uso no novo MG4 Urban da Europa. A tecnologia já começou a ser adotada em veículos chineses da marca na virada do ano e, pela primeira vez, será oferecida em mercados internacionais. A MG, recém-chegada ao Brasil, diz que será a primeira a levar essa arquitetura à produção em massa no planeta, antecipando parte dos benefícios prometidos pelas futuras baterias totalmente sólidas enquanto essas não ficam viáveis para produção em larga escala. Meio-termo entre líquido e sólido As baterias dos carros elétricos atuais utilizam um eletrólito líquido — o "caldo" por onde os íons de lítio viajam entre os polos da célula, produzindo eletricidade. É uma opção barata e eficiente, mas inflamável e mais pesada, proporcionalmente, do que a indústria necessita. A promessa das baterias de estado sólido é trocar esse líquido por um material sólido - mais seguro e mais denso em energia -, só que produzi-las em massa ainda é caríssimo e difícil. A bateria semissólida acaba sendo justamente o degrau intermediário desses extremos: a SolidCore da MG é cerca de 95% sólida, com apenas uma fração mínima de líquido. É justamente esse resíduo líquido que permite fabricá-la em linhas parecidas com as atuais, sem as salas de produção ultrasecas que encarecem o estado sólido puro. Por que ela promete mais? O segredo está no caminho que os íons de lítio percorrem dentro da célula. Um exemplo envolve pensar nesse caminho como uma estrada: quanto mais faixas e sentidos, mais fluido é o tráfego. Nas baterias de lítio-ferro-fosfato (como as Blade, da BYD), os íons se movem por um único canal - uma via de mão única. Nas de níquel-manganês-cobalto, circulam em duas dimensões, como uma avenida. Já a SolidCore usa um catodo de espinélio, mineral à base de manganês cuja estrutura cristalina abre passagens em três dimensões - uma malha de ruas em todos os sentidos. Com mais rotas disponíveis, os íons entram e saem mais depressa, se traduzindo em recarga mais ágil, melhor resposta de potência e, sobretudo, desempenho no frio. O eletrólito sólido também explica por que essas baterias guardam mais energia no mesmo espaço: por ser mais estável e menos inflamável que o líquido, ele permite usar químicas mais "agressivas" - de maior tensão e, no futuro, até anodos de lítio metálico - que seriam perigosas demais numa célula convencional. Assim, armazenar mais energia por quilo deixa de ser um risco e passa a ser viável. O que muda na prática A primeira geração da SolidCore ainda tem densidade parecida com a de baterias convencionais (cerca de 180 Wh/kg), porque a MG priorizou ganhos de custo, segurança e resistência ao frio. Em testes na China, como referência, um pacote de 70 kWh da tecnologia rendeu 537 km no ciclo CLTC — cerca de 380 km no padrão Inmetro. O salto real ainda virá nas próximas versões da tecnologia, com meta de 400 Wh/kg e até 500 Wh/kg no horizonte, e é aí que a conta ficará interessante. O MG4 Urban Luxury, vendido no Brasil, por exemplo, tem bateria de 54 kWh e 358 km de autonomia pelo PBEV/Inmetro. Se essa mesma bateria usasse células de 400 Wh/kg — cerca de 2,5 vezes mais densas que o LFP atual -, caberia muito mais energia no mesmo espaço: algo perto de 130 kWh. Mantida sua eficiência, a autonomia do hatch poderia beirar os 900 km pelo Inmetro, sem o carro crescer um centímetro. Um caminho alternativo seria manter os 54 kWh e cortar peso, o que melhoraria bastante consumo e dirigibilidade. A Nio, aliás, já mostrou o efeito desse meio-termo na prática: seu pacote de bateria semissólida já anunciado tem 50% mais capacidade com apenas 20 kg a mais que o pacote de 100 kWh convencional. E o estado sólido, quando chega? A MG não foi a primeira a vender baterias semissólidas, mas quer ser a primeira a comercializá-la em grande volume. A pioneira, nesse caso, foi a Nio, que colocou em serviço, em meados de 2024, seu pacote de 150 kWh com até 1.050 km de autonomia na medição chinesa — só que em volume reduzido e disponível apenas para clientes selecionados. No fim de 2024, a IM Motors, também do grupo SAIC, passou a entregar o sedã L6 com um pacote semissólido de 133 kWh em versão especial, cuja autonomia no padrão Inmetro ficaria em torno de 700 km. A SolidCore da MG veio em seguida - na China desde o final de 2025 e na Europa até o fim de 2026 - como a primeira aposta de fato voltada ao mercado de massa. E as baterias de estado sólido de verdade? A previsão oficial mais comum das diversas montadoras nessa corrida agora aponta para 2027 e 2028 como data. Nessa disputa de promessas, Toyota e BYD lideram o discurso, prometendo autonomia na casa dos 1.200 km. Inicialmente, porém, as baterias de estado sólido estarão em poucos carros, caros e requintados, e a produção para modelos acessíveis só deve engrenar por volta de 2030. Até lá, a bateria semissólida deve se destacar como o que há de melhor em termos de bateria automotiva, entregando, bem em breve, saltos consideráveis no alcance e no tempo de recarga dos EVs, sem cobrar muito mais por isso.